ESTELLA (S.S.):

 

INTRODUCCIÓN

La exploración cuyo desarrollo quedó avanzado en este mismo Blog de Solopecios el pasado 2018, ofreció los resultados que, entre otros, quedaron resumidos en términos de adjudicación de una denominación para este pecio: M2. Con ese nombre ha figurado hasta que en la actualidad, mientras todavía está en curso la “expedición 2019”, en base a los datos y observaciones efectuadas en el pecio, así como la documentación recopilada y analizada, hemos llegado a la conclusión de que si bien no es posible certificar mediante evidencia directa su identidad; el conjunto de hechos y circunstancias es suficiente para que resulte justificado afirmar que M2 no es otro que el vapor de carga británico Estella[1], hundido con su carga en las proximidades del bajo Canteiro, a unas cuatro millas de Cabo Corrubedo, el 14 de mayo de 1887.

 

¿M2 ES EL ESTELLA?

Para contestar a esa pregunta comenzaremos por el final, resumiendo lo que en los siguientes epígrafes se intentará desarrollar para hacer plausible y comprensible una respuesta afirmativa. Cuando descendemos al pecio, nos encontramos ante un barco muy enterrado en la arena a medio kilómetro WNW del bajo. No hay popa ni proa conservadas. El escenario está formado por los grandes elementos sobresalientes (máquina y calderas) y dos planicies llenas de piedras que desde sus proximidades se extienden hacia proa y hacia popa respectivamente. No fuimos capaces de encontrar la campana con el nombre del barco, ni inscripción o placa en el motor con el nombre del fabricante, ni tampoco algún utensilio u objeto personal o propio de la embarcación, que hiciera referencia –aunque fuera indirecta—a su identidad. Con la excepción de un ladrillo (puede que refractario) con la inscripción de su fabricante (“PATENT R BROWN & SON  PAISLEY), cuya pista no nos ayudó demasiado. Sin embargo, tenemos lo siguiente:

– La carga. Nuevamente comenzando por el final. Y eso porque la identificación de las “piedras” que se amontonan en las dos bodegas de carga (hacia proa y hacia popa) fue pospuesta hasta este año, por una parte en la esperanza de encontrar la “prueba definitiva” en forma de objeto concreto y por otra porque en los primeros compases se dio por hecho que se trataba de una carga de carbón. Es decir, que nos encontrábamos ante un carbonero. Además, todo hay que decirlo, estábamos llevando a cabo buceos y sondeos en otras posiciones y otros pecios y no nos dedicamos en exclusiva a M2. Dando por supuesto –erróneamente—el hecho del carbón –sin verificarlo—se dirigieron las miradas hacia barcos carboneros como, por ejemplo, el Tordenvore, al cual la declaración del capitán respecto a la posición en la que el submarino alemán UC53 le habría abordado, hizo abrigar interesantes expectativas. Cuando finalmente comprobamos la identidad de las “piedras” pudimos cerciorarnos de que se trataba de mineral de hierro. Ese es el tipo de carga de M2/Estella: mineral de hierro.

– La máquina. Una Compound de dos cilindros, clásica de un barco del último cuarto del siglo XIX, impulsado ya por una hélice unida mediante eje al bloque de la máquina. En este sentido, fue de gran ayuda la colaboración prestada por Fernando Patricio Cortizo y José Sánchez. Este último nos describió con gran exactitud todas las piezas principales de la máquina. Tal es la que impulsaba a M2/Estella.

– Las dimensiones. El Estella era un barco de 70 metros escasos de eslora. Las mediciones efectuadas sobre M2 dieron como resultado que entre el punto, digamos más a proa con restos de barco y el punto más a popa con algún resto (algunos metros más allá de la gran hélice), como máximo rondaba los 80 metros. El ratio de error es más que aceptable para homologar la eslora de M2/Estella.

– La zona de hundimiento. M2 se encuentra en las proximidades del Canteiro. El acta de la resolución judicial del magistrado Fowler publicada en la Loyd’List, sitúa el accidente del Estella entre los bajos Canteiro y Praguiña. Pero lo más importante no es lo que concluye, sino también lo que no se puede saber y, en concreto, todo el conjunto de declaraciones y datos contenidos en el expediente. Las conclusiones obtenidas por nosotros al respecto y que se explican en el ANEXO en la parte inferior de este relato, sitúan tanto el choque como el hundimiento en el Bajo Canteiro. La publicación en anexo aparte se ha considerado necesaria por razones de extensión y porque en definitiva es un juicio, susceptible de subjetividad y/o error. Deducciones que buscan la realidad de lo sucedido, cuando dicha realidad no puede –por razones evidentes—ser puesta de manifiesto en su totalidad por las partes implicadas. Además de lo anterior, es necesario en aras de la objetividad y facilitar otro juicio a quién así quiera hacerlo. No obstante, cabe señalar que cuando con los datos anteriores (excepto este último) consultamos a Fernando Patricio, sin mencionar el barco que se barajaba, su opción fue rápida y directa hacia el Estella.

 

EL BARCO EN ACTIVO

Datos y características

El Estella fue un carguero a vapor construido en  South Shields (Norte de Gales-Reino Unido), por el fabricante John Readhead & Co y terminado el 15 de marzo de 1879 para ser su propietario el Capitán John Lewis, de Glandove Terrace- Aberdovey (Norte de Gales), a través de la compañía John Lewis & Co, de Liverpool. Fabricado en el astillero 147 del Lawe Yard de South Shields, fue registrado el 17 de marzo de dicho año  con el número 78844 en el puerto de Liverpool,  en el Registro de la propiedad de barcos[2]. Era un schooner; un vapor de hierro aparejado como goleta (con dos mástiles sin vergas ni velas cuadras  transversales, sino en línea con la crujía).

En el registro alfabético de vapores británicos (de madera, hierro, acero o composite)[3], consta con la señal S.W.C.H. del Código internacional, siendo su registro de 955 toneladas de registro bruto y 611 de registro neto. Medía  225 pies (68,58 metros) de eslora, 30 pies (9,14 metros) de manga y  tenía 16 (4,88 metros) de puntal. Se propulsaba con una sola hélice, movida por una máquina combinada (Compound) de 2 Cilindros que le proporcionaba una potencia de 99 caballos.

Su vida útil

Lo que sabemos del Estella es que su dedicación parece no haber sido en exclusiva al transporte de materias primas y en concreto el mineral de hierro. Si bien esa era la carga que llevaba cuando naufragó. Asimismo, la observación del pecio deja ver la estructura de amplios contenedores de carga, que pueden explicar la dedicación al transporte de este tipo de material. En el año 1881 lo tenemos transportando una carga de dicho mineral, desde Cartagena a Fletwood y sufriendo un accidente en Morecambe Bay (Gales) al golpear contra unas piedras (el conjunto conocido como Mort Flats en Morecambe Bay). El barco, con un boquete y sufriendo inundación,  fue sin embargo puesto a salvo sacándolo de aguas profundas y llevándolo a una playa, próxima a Fleetwood. En esa ocasión –como en la que habría de ser su pérdida definitiva—su tripulación de 16 hombres no sufrió daño. Su capitán durante ese momento era Enoch Lewis (Certificado de competencia número 96.262). En la vista celebrada en el St. George’s Hall de Liverpool, los días 3 y 4 de mayo de 1881[4], la Corte resuelve que el capitán Lewis debe ser solamente recomendado a que, en el futuro, se cerciore de su posición de forma más precisa y haga más uso de la sonda, antes de levar anclas desde su fondeadero para dirigirse a puerto.

A juzgar por los nombres de sus master o capitanes, el Estella parece haber estado siempre en manos de miembros de la familia Lewis. Sin duda vinculados a la compañía propietaria del buque, la John Lewis & Co, de Liverpool. En julio de 1884 y en enero de 1885, el capitán era Richard Rice Lewis (nacido en 1842, con certificado de competencia número 31.205) y el segundo de a bordo David Lewis (nacido en 1829)[5]

En abril de 1885 encontramos a David Lewis como master (o capitán, o primero de a bordo) y a Richard como purser (contador o contable de navío). En los años inmediatamente siguientes al accidente de 1881, los certificados de descargas efectuadas en Fleetwood durante 1883, por ejemplo, consignados por el responsable de la Mercantile Marine Office de Swansea, hacen suponer que en esas fechas –y hasta el día de su hundimiento—el master del Estella venía siendo de forma habitual Richard Rice Lewis[6]. Su ruta de operaciones abarcaba un amplio espacio del mapa europeo, que comprendía puertos y rutas desde el Atlántico y Báltico hasta el Mediterráneo oriental. Encontramos al Estella aprovisionándose o descargando en puertos como el ruso de Krondstadt o el letón de Riga en el Báltico (pero ninguno de Alemania), en otros españoles del norte, como Bilbao, San Sebastián o Santander (de Galicia no se encontraron antecedentes), o bien peninsulares del Atlántico, como Lisboa. El escenario mediterráneo presenta puertos españoles,  naturalmente, como Cartagena, Aguilas o Barcelona; también franceses como Saint Nazaire o Burdeos y más al oriente, en puertos griegos[7]. Todo ello aparte, naturalmente, de diferentes puertos de las Islas Británicas como Cardiff, Swansea, Fleetwood, Whitehaven, Blyth, Sarrow, Middlesbrough o Mostyn[8].

 

LA PÉRDIDA DEL ESTELLA (S.S.)

La investigación y depuración de responsabilidades sobre la pérdida del Estella, se resolvió en el Tawn Hall de Swansea, durante los días 15 a 17 de junio de 1887, ante el Juez John Coke Fowler, asistido por los capitanes asesores Richardson y Drage. El Estella se perdió el 14 de mayo de 1887 a pocas millas del faro de Corrubedo, cuando con su tripulación de 15 hombres, con el capitán Richard Rice Lewis como master de la nave, transportaba un cargamento de 1.145 toneladas de mineral de hierro desde Cartagena, con destino a Mostyn[9].

El barco golpeó contra la roca sumergida. La vía de agua debió ser lo suficientemente grande para hacer inútil achicar y taponar brechas. La proa del Estella ya iba bastante introducida en el agua por efecto de la carga; su perfil cuando partió de Cartagena se elevaba a proa 14 pies y 6 pulgadas mientras a popa era de 15 pies y 10 pulgadas. La máquina se detuvo, el barco hizo sonar su sirena  y el capitán ordenó todo el timón a estribor.  No obstante, no se hicieron intentos por llevar el barco hasta la playa y los botes fueron echados al agua. En un cuarto de hora otro buque británico, el Chirton, que venía desde Argel con destino Bilbao, atendió la llamada de auxilio del Estella y acudió a rescatar a su tripulación. Media hora después del choque, el Estella se hundía de proa. Al fondo de cabeza. La tripulación fue trasladada directamente a Bilbao embarcada en el Chirton. A través del consulado británico la tripulación del Estella fue atendida y devuelta a su hogar. En ocasiones anteriores el capitán Lewis había formalizado junto al responsable del consulado, la carga y descarga; en esta ocasión los “descargados” eran él y su tripulación, para ser de nuevo reexpedidos al Reino Unido. El suceso, quizá por la rapidez y limpieza –por así decirlo—con la que se desenvolvió, parece haber pasado desapercibido para la prensa gallega y, en general, para la española. En la prensa británica se le encuentra como una noticia breve, una reseña más que el 18 de mayo publican diferentes diarios del Reino Unido[10]en buena parte por la publicación del telegrama transmitido por el agente de la Lloyd’s en Bilbao a las 6:18 pm del día anterior[11]. El 23 de mayo el Shields Daily Gazette[12] le dedica un resumen más amplio, a partir de la comunicación que el capitán del Chirton, Mr. Heans, de Tynemouth Road, efectuó a los propietarios –los señores Dodds y Eskalde—participándoles lo ocurrido y el traslado de los náufragos a Bilbao.

EL PECIO

En la actualidad, desgraciadamente el yacimiento del Estella no ofrece precisamente un aspecto impresionante. El esquema básico responde a un escenario de planicie. Esta sensación de planitud viene dada por los dos grandes depósitos de mineral de hierro, que en forma de montículos poco pronunciados se extienden hacia proa y hacia popa. Tanto una como otra han desaparecido –literalmente—enterradas en la arena y desmanteladas por el impacto y el efecto del tiempo transcurrido desde su hundimiento (sobre todo la proa, ya que el barco se  hundió de cabeza). Sí es posible apreciar claramente la forma de grandes contenedores, que en su día se encontrarían en el interior del barco a manera de bodegas de carga, sin duda muy adecuados para el transporte de materias primas como el mineral de hierro. Ocupan el gran espacio central de las cubiertas de proa y popa, distinguiendo a su alrededor el espacio a manera de “pasillo”, entre ellos y el casco principal del barco.  Solamente asoman  los hierros retorcidos de los pescantes mientras navegamos hacia uno y otro extremo del barco. El conjunto general del pecio parece ligeramente escorado  a babor y la borda apenas asoma un metro o metro y medio desde la arena.

Hacia la proa, salvado un pequeño montículo coronado por un depósito vertical semienterrado, la llanura de piedras se va haciendo más sutil hasta desaparecer suavemente en la arena, salpicada por piezas del barco y varias anclas de diferente forma y tamaño, esparcidas alrededor. A través de algunos tramos de casco y borda pululan las fanecas y, de vez en cuando, la perspectiva permite ver la verdadera silueta de un barco. Hacia popa, un montón de planchas, tuberías y restos varios, oculta en parte el engranaje del motor con el eje  de la hélice. A continuación, otro gran montículo de piedras en su contenedor, con los pescantes surgiendo como anzuelos gigantes que nunca atraparán a las innumerables fanecas; desemboca tras cruzar el espacio cubierto de mineral, en una gran hélice tendida ya sobre la arena. El barco termina ahí. O así lo parece. De hecho, todavía no hay seguridad para afirmar que no se trate de la hélice de respeto, ya que por un lado, su agujero central está cerrado, pero más semeja por las concreciones y la arena, que por el tornillo o remache que la amarraría al eje. Por otro lado, está el hecho de que en las inmediaciones no se ve asomar atisbo de hélice, ni timón, ni codaste… Solamente se ve salir entre el montón de piedras, un tramo de eje, tronzado, que a su vez vuelve a enterrarse bajo dicha hélice, sin que se le vea sobresalir de nuevo por ningún lado. Si esta es la hélice principal –suponiendo que la llevara de respeto—es una forma un tanto extraña de presentarse a la vista.

 

Los congrios han convertido la Compound en su morada habitual. La máquina y las dos grandes calderas son la zona más vistosa e interesante del pecio. Si por fortuna los restos de redes, trasmallos, nasas y otros objetos de pesca no recubren u obstaculizan; es posible ver con gran detalle  todo el entorno de esta zona. La máquina se conserva bastante bien, cubierta de concreciones y vida marina que se adhiere a todas sus partes. A cambio de no apreciar los detalles de sus piezas, la cámara puede sin embargo disfrutar de las colonias multicolores de organismos marinos, que de forma abigarrada se han incrustado en el hierro. Ambas calderas –una vertical y la otra horizontal—están  desprovistas en parte de las planchas exteriores, mostrando los tubos interiores.  Una sola inmersión es suficiente para observar el conjunto general, pero si se desea obtener buenas fotografías y observar con detalle el entorno de piezas, restos y engranajes; lo más adecuado es dedicarles una inmersión específica.

El fondo máximo que se puede alcanzar en la arena son 60 metros con marea alta. El buceo se hará entre los 54 y los 57 metros de profundidad. La zona suele estar siempre afectada por la corriente. Y su intensidad es muy variable, resultando en ocasiones tan fuerte que el avance es difícil y uno puede verse expulsado fácilmente del pecio y alejado a la deriva, si por alguna razón se para, se entretiene o no toma sus precauciones. Hasta ahora no representaron mayor problema, pero de un día para otro la máquina apareció cubierta de red de pesca enganchada. Un tiempo después parece haber desaparecido, quizás movida y arrastrada por la corriente. Por ello, los aparejos, sedales, restos de nasas y otros objetos de pesca, deben ser tenidos en cuenta y, aunque no ofrezcan peligro evidente, conviene ser cuidadoso.

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– ANEXO: INVESTIGACION Y SENTENCIA DEL TRIBUNAL SOBRE LAS CAUSAS DEL NAUFRAGIO . CONCLUSIONES:

EL LUGAR DEL ACCIDENTE

La investigación

La declaración efectuada por el capitán sitúa al Estella a mediodía del 14, pasando a 8 millas WNW de la punta norte del extremo norte del grupo de las Islas Cíes. El viento soplaba fuerte de NE y el tiempo era brumoso. A partir de ahí la derrota seguida fue NE por N durante 3 millas. A las 12:30 pm, N por E ½ E durante otras 9 millas, continuando N ½ E por 3 millas. A las 02:30 pm, el capitán declara haber tomado la posición: Canteiro E por S ¼ S; Cabo Corrubedo NE ¼ N. Esta posición sitúa al Estella tan alejado hacia el W y hacia el N, que no explica su choque si no es apelando a un bajo no señalado en las cartas, o bien a algún objeto o resto de barco encallado o hundido pero por alguna razón, con toda o parte de su estructura a pocos metros de la superficie. El choque se produjo veinte minutos después de tomada la posición. El primer oficial declaró haber tomado la posición del barco cuatro minutos después del golpe, pero sin garantizar su certeza.

La Corte, a su iniciativa y especialmente a requerimiento del abogado de la Junta de Comercio (The Board of Trade), incide en cuestiones relativas a verificar si se tomaron –y con qué frecuencia—las mediciones y correcciones (respecto a las lecturas de los tres compases que llevaba el Estella) necesarias para verificar la posición del barco una vez rebasadas por el W las Islas Cíes, así como las concernientes a la correcta práctica marinera en la forma de llevar el barco y otras relativas a verificaciones de viento, marea y corrientes; así como de tiempo y estado de la mar y si se alteró el curso a partir de las 02:30 pm, considerando marea y corrientes.

La sentencia

Los asesores y el representante de la Junta de Comercio observaron ciertas imprecisiones u omisiones, así como algunas negligencias y otras circunstancias anexas, que les hicieron considerar que el barco no había sido llevado con buena práctica marinera. La Corte decidió que la posición del Estella, cuando enfrentó el Canteiro, era más cercana que lo estimado por el capitán y que, al modificar ligeramente el curso hacia el N y el W, el resultado fue un rumbo de colisión contra el bajo Praguiña, que es una roca señalada en las cartas (el Estella llevaba unas cartas Imray, en una escala menor que las utilizadas por el Almirantazgo británico). En consecuencia, el capitán Richard Rice Lewis fue sancionado con la suspensión de su licencia durante seis meses, a contar desde el 18 de junio de 1887, fecha de la sentencia[13].

NUESTRA CONCLUSIÓN SOBRE EL LUGAR DEL NAUFRAGIO.

Esta vez el asunto no quedó en una advertencia como en 1881. En esta ocasión se había perdido el barco y, lo que es más importante, su carga. No se trata de que el Imperio Británico no pudiera perder una carga de mineral de hierro, pero aparte su valor para la importante industria metalúrgica y manufacturera; las autoridades –y especialmente The Board of Trade—eran sensibles a prácticas habituales de los master de los cargueros que cubrían esas rutas. Prácticas consideradas imprudentes y poco responsables, que consistían en seguir cursos demasiado próximos a la costa para ganar tiempo[14]. En 1887 el prestigio de toda potencia que se preciara de ello, iba aparejado con la posesión de colonias, con el poder militar y la potencia económica. No se señala esto como motivo directo y determinante, sino como contexto para resaltar la importancia del tráfico comercial de materias primas y, asimismo, el sentimiento de que era necesario mantener  la práctica profesional en los cauces de responsabilidad, prudencia y comportamiento marinero, compatibles con el interés y competencia comercial.

Dicho lo anterior, lo siguiente es recordar que en el epígrafe correspondiente (“la zona del hundimiento”) habíamos señalado como elemento de identificación M2/Estella, precisamente el lugar del hundimiento. Y según la Corte y la sentencia señalada el choque se habría producido contra el bajo Praguiña y no contra el Canteiro, en cuya proximidad yace M2. En este sentido, una vez examinado el contenido del Acta y valorados los datos de que disponemos sobre el asunto, nuestra conclusión es que la roca donde golpeó el Estella fue el bajo Canteiro y ello por lo siguiente: Ni el juzgador ni sus asesores tienen base fáctica o argumental para desmentir al capitán Lewis respecto a las posiciones del Estella tomadas al pasar Cíes y dos horas después. Sin embargo están en condiciones de matizarlas o corregirlas. Por consiguiente, asumido lo declarado y rectificado en términos que el capitán tampoco está en condiciones de rebatir; la Corte zanja la cuestión admitiendo que el Estella rebasó Canteiro por el Oeste, pero tan cerca que su rectificación Norte-Oeste lo que hizo fue llevarle directo a otra roca bien señalada y conocida.

Nosotros deducimos que lo anterior fue una solución de compromiso. Se apreciaban claramente errores humanos, en base a lo que se ha señalado anteriormente y que el peritaje de compases, cartas y otros instrumentos, no halló defectos. Pero tampoco era admisible afirmar sin pruebas otra cosa muy distinta que lo declarado por el capitán. Al mismo tiempo, de ser cierto lo que decía el capitán Lewis, no era posible que hubiera chocado contra ningún bajo del conjunto de Corrubedo. Sin embargo, la apelación a la “roca desconocida” era demasiado recurrente y ningún testigo lo confirmó. Por otra parte, está el conocimiento así declarado en el Acta, de esa práctica de aproximarse demasiado a la costa para ganar tiempo.

Asimismo, se señala expresamente que las posiciones tomadas lo fueron de memoria y que las correcciones hechas fueron dudosas. Por otra parte, constatan la falta de uso de sonda, así como que no se hubieran tenido en cuenta –aparentemente—las corrientes, la marea y el viento. A la Corte asesorada por sus capitanes peritos, le parece incomprensible que atravesando esa zona peligrosa en un ambiente brumoso, no se hubieran extremado las precauciones y seguridades, haciendo que el segundo de a bordo asistiese al capitán en el puente, en lugar de dedicarse a rascar y limpiar la claraboya de la sala de máquinas. Ningún testigo vio resto flotante, ni roca o pecio que asomara cuando chocaron. El primer oficial no puede corroborar una posición fiable tras el impacto. Y el logbook del barco fue abandonado a bordo y se perdió.

 

 

A nuestro juicio, el barco una vez rebasadas las Cíes derivó su rumbo Norte bastante más al Este de lo que tanto el capitán como los asesores y la Corte estimaron. Con bruma, la costa sería borrosa y la necesidad de mantenerla a la vista es razonable. El capitán estimó estar más al Norte de lo que realmente estaba (de hecho, la Corte le recrimina desconocer su posición real hacia el Sur y hacia el Este) –quizá por el viento, por estimar incorrectamente o por falta de referencias—y acordó tarde comenzar una variación del rumbo hacia el Oeste (durante dos horas navegaron N NE, recordemos). En resumen, no rebasó Canteiro por el Oeste como él creía y la ligera variación de rumbo no fue suficiente. Realmente la variación tendría que haber sido casi completamente al Oeste en lugar de Norte-Noroeste, para poder esquivar Canteiro, dada su posición tan próxima a la costa. En consecuencia, veinte minutos después de creer que había rebasado el Canteiro, el Estella realmente se echó encima del bajo.

 

27 de agosto de 2019

Juan Montero

 

Referencias y fuentes:

1  Datos y reseñas de este barco se encuentran también en:

LEMA MOUZO, Rafael: Catálogo de naufragios. Costa da Morte. Galicia. Apéndice ampliado y corregido a la obra del mismo autor Costa da Morte, un país de sueños y naufragios. GAC 3, Malpica-A Coruña. 2011.

www.wrecksite.eu

www.tynebuiltships.co.uk

2 APPROPRIATION BOOKS (RSS) del REGISTRAR GENERAL OF SHIPPING, creado en 1855.

3  Mercantile Navy List, 1880, p. 46

4 The Merchant Shipping Acts, 1854 to 1876; número 998, 4 de mayo de 1881 (L.367; 768. 150-5/81 Wt.203. E & S

5 THE NATIONAL ARCHIVES UNITED KINGDOM (TNA); “Council for Trade (Sanctioned by The Board of Trade)”: Agreement and account of crew, BT/99/1465/008 (pp. 2 y 3), 009 (pp. 4 y 5), 002 (pp. 2 y 3) y 003 (pp. 4 y 5)

6 TNA: BT/99/1465/004: Libro registro de certificaciones expedidas por los responsables de oficinas y consulados británicos, relativos a la descarga de mercancía, así como embarque y desembarque de miembros de tripulación o pasajeros. También incluye un registro de “aprendices” embarcados (si los hubiera), matrimonios y defunciones a bordo.

7  Idem: 005, 010 y 011

8  Ibídem

9  BRITISH NATIONAL ARCHIVES (BNA); “The British Library Board”: Shipping Gazette and Lloyd’s List; 19 de agosto de 1887, informe y anexo al informe número 3.282 (“LOSS OF THE ESTELLA (S)”, p. 7

10  Por ejemplo: The Morning Post, de Londres o el York Herald: ambos del 18 de mayo de 1887

  11  The Leeds Mercury; 18 de mayo de 1887; p. 8

 12 The Shields Daily Gazette and Shipping Telegraph-Edición de las cuatro; 23 de mayo de 1887; p. 3

13  BRITISH NATIONAL ARCHIVES (BNA). THE NATIONAL ARCHIVES (TNA); “The British Library Board”: Shipping Gazette and Lloyd’s List; 19 de agosto de 1887, informe y anexo al informe número 3.282 (“LOSS OF THE ESTELLA (S)”, p. 7

14 BNA (TNA); “Shipping Gazette and Lloyd’s List”: Official Reports Nº 3.282 Loss of the Estella (s); 19 de Agosto de 1887… Op. cit.